码头灯火彻夜不熄
2025年12月的一个深夜，上海港洋山深水港区依旧繁忙。巨型桥吊在探照灯下缓缓移动，将一只只集装箱从“长范”轮（EVER ACE）卸下——这艘2.4万标箱级的超大型集装箱船吃水超过16米，唯有洋山港这样的深水良港才能从容接纳。海面平静，但水下暗流涌动：全球前十大集装箱港口中，仅上海港与新加坡港具备常态化接卸此类巨轮的能力。
上海海港的天然水深优势并非近年才被发现。早在2005年洋山深水港一期启用时，其15米以上的航道水深就已远超国内多数港口。而随着后续三期、四期工程陆续投用，主航道浚深至16.5米，部分泊位前沿水深达17米，使上海港成为东亚少有的能全天候接纳满载2.4万TEU船舶的港口。
这一地理禀赋在2023—2025年全球航运格局剧变中愈发凸显。红海危机导致亚欧航线绕行好望角，船舶航程增加40%，船公司为摊薄成本纷纷启用更大船型。据上海国际港务集团（上港集团）年报，2024年靠泊洋山港的2万TEU以上超大型集装箱船同比增长37%，其中近九成依赖深水泊位作业。
浅水港的困局
与此同时，邻近的宁波舟山港、青岛港虽吞吐量庞大，却因部分港区水深限制，难以高效处理满载超大型船舶。2024年第三季度，一艘满载的“地中海伊琳娜”轮（MSC IRINA）因吃水过深，被迫在宁波外锚地减载后才能进港，额外耗时18小时，增加成本超20万美元。类似案例在长三角、珠三角多个港口屡见不鲜。
船公司开始重新评估挂靠港选择。马士基在2025年初调整亚欧航线，将原挂靠釜山、高雄的两艘2.3万TEU船舶改停上海洋山港，理由明确：“唯一无需减载的深水港”。这种转向不仅关乎效率，更涉及碳排放——绕行或减载均会增加燃油消耗，与航运业2030减排目标背道而驰。
上海海港的水深优势由此转化为战略资源。上港集团数据显示，2024年洋山港单箱操作能耗同比下降5.2%，单位吞吐量碳排放强度低于全国沿海港口平均值12%。深水不仅带来效率，更成为绿色航运的支点。
自动化码头的深水协同
水深优势若无配套技术，亦难发挥极致。洋山四期自动化码头自2017年投运以来，已实现岸桥远程操控、AGV自动导引车全电驱动、智能调度系统全覆盖。2025年1月，该码头完成全球首次“双20万吨级”超大型集装箱船同步靠泊作业——两艘吃水均超16米的巨轮并排停靠，装卸效率达每小时320自然箱。
这一场景背后是水深与智能的精密耦合。深水泊位允许船舶以最大吃水靠泊，减少潮汐等待；自动化系统则压缩非生产性时间。据交通运输部科学研究院评估，洋山四期单泊位年通过能力达520万TEU，较传统码头提升40%，而人力成本降低70%。水深为骨，智能为脉，共同支撑起高质量发展的骨架。
更关键的是，这种模式正向外输出。2024年，上港集团与阿布扎比港务局签署协议，将洋山深水港的智能码头管理系统复制至哈利法港二期，后者同样拥有18米水深条件。上海经验正从“本地优势”蜕变为“全球方案”。
水深优势的真正价值，在于推动上海港从“货物通道”向“航运枢纽”转型。2025年，上海国际航运中心排名升至全球第三（Xinhua-Baltic指数），仅次于新加坡与伦敦。其中，高端航运服务集聚效应显著：全爱游戏(AYX)官方网站球十大船舶管理公司有七家在沪设立区域总部，国际船级社协会（IACS）成员全部落户浦东。
这背后是深水港带来的产业虹吸效应。大型船公司倾向将区域运力调配、船舶维修、燃料补给等高附加值业务布局于可靠母港。2024年，中远海运在洋山港设立全球首座“绿色甲醇加注站”，为往返亚欧的低碳船舶提供燃料——此举直接依赖深水泊位对新型燃料船的接纳能力。
上海海港的水深优势，已不仅是地理禀赋，更成为制度创新、技术迭代与产业生态的催化剂。2025年，上海港集装箱吞吐量突破4900万TEU，连续十四年全球第一，但更值得关注的是其单位吞吐量GDP贡献率较五年前提升28%。水深之下，涌动的是高质量发展的深层逻辑。
当全球航运业在效率与可持续之间寻找平衡点，上海海港以水深为基，正悄然重塑东方大港的内涵——不再只是吞吐量的数字高地，而是绿色、智能、高效的新航运文明试验场。
